作者｜史慧芳 王薇

编辑｜六耳

来源｜创头条

刚进入2023年，两家新能源车巨头就狠狠搅动了国内汽车圈。

比亚迪前脚刚发布“仰望”品牌两款车型，进攻百万级新能源豪华车市场。后脚特斯拉就祭出一波力度空前的降价。有评论称，特斯拉的战略目标非常明确：打压比亚迪。

然而，一个有趣的现象是：老大老二battle，先遭殃的往往是老三老四们。 

刚被比亚迪降维打击，接着又被特斯拉降价突袭，蔚小理等造车新势力的股价先跌为敬。更进退两难的是，对于特斯拉的这次“降价”跟还是不跟？这关乎销量和利润。

没有人怀疑新能源车市场仍处于风口，只是新能源车企们的悲欢并不相通。有的车企一飞冲天，还有不少尚未闯过盈利难关。 

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比亚迪“杀疯了”：左手高端，右手销冠

以前没钱买比亚迪，现在没钱买比亚迪。 

前几日，比亚迪的发布会上，百万级新能源硬派越野U8和百万级纯电动性能超跑U9同步亮相。一登场，比亚迪U8就狠狠地炫了一下技：“螃蟹式”横滑移动、原地掉头、水面漂浮……无论圈内人还是圈外人，乍一看都得惊叹一句“真牛气”。

谁能想到，一向打着性价比标签的比亚迪，向上突破如此之快，用技术重新定义了高端。

与此同时，比亚迪还发布了核心技术“易四方”。这是一套以四电机独立驱动为核心的动力系统，从感知、决策、执行三个维度围绕新能源汽车的特性进行了全面重构，颠覆以往燃油车的动力系统能力体系。

曾几何时，在王传福心目中，给特斯拉的定位为“只是富人的玩具，只适合小众人群”。

然而，现实是相对中高端车型，平价车型的利润空间相对较小。比亚迪品牌向上也势在必行，而推出“仰望”就是它高端化的一次试水。

带着这些所谓的“黑科技”，比亚迪不仅可以跟路虎卫士、奔驰大G掰一掰手腕，也直接杀入特斯拉旗下高端车Model X和Model S的价格腹地。

其实，在诸多造车新势力争相入场前，最有资格被称为“中国特斯拉”的就是比亚迪。

作为两家不约而同地从2003年开始造车，又于2008年同时量产电动车的企业，很长一段时间里，比亚迪与特斯拉的较量似乎都处在下风。

2008年，王传福曾吹过一个牛：比亚迪2025年要做到全球第一。因为这个牛，王传福被嘲笑了很多年。因为在很多人眼里，比亚迪“低端”且“毫无技术”含量。

2013年，王传福曾豪言，家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟能造出特斯拉。马斯克则回应，比亚迪不是特斯拉的对手。

从彼时到此刻，两位大佬都没有吹牛。

2022年，特斯拉以全球131万辆纯电动汽车的交付量，连续四年蝉联纯电动车销量冠军。比亚迪虽然纯电车销售数据少了近40万辆，但是所有车型全年销量达186万辆，赶超特斯拉，夺回全球新能源汽车销冠宝座。 

如果把时间拉回到数年前，比亚迪还真不是特斯拉的对手。直到特斯拉Model 3正式上市，价格尝试“向下”的特斯拉和努力“向上”的比亚迪，才有了第一次真正意义上的交锋。

过去几年，比亚迪在汽车业务、动力电池、半导体领域四处征战。如今，它成为全球唯一掌握电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链核心技术的车企。

目前，比亚迪已搭建起由王朝、海洋、腾势以及仰望等组成的新能源品牌矩阵，覆盖了各个消费人群。市场份额也升至历史最高水平。

数据显示，比亚迪新能源汽车累计销量超过330万辆，去年一年销量超过以往11年新能源汽车销量总和。

不过，比亚迪的野心并未止步于此。

早期靠着平民定价，比亚迪在低端车市场站稳脚跟。销量虽然领先于特斯拉，但是赚钱能力却逊色不少。即使在2022年大卖且几乎全产业链布局的情况下，相对于特斯拉9711美元的单车利润，比亚迪单车利润仅为1466美元。也就是说，特斯拉卖一辆相当于比亚迪卖7辆。

其实，整个2022年，比亚迪一直都在为开启高端化做着准备。去年4月，官宣停产燃油车整车生产，在新能源汽车赛道上提速。5月，腾势品牌高调复出，并将BBA作为竞争对手。

如今，比亚迪终于用“仰望”结束了仰望。

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销量不及预期，特斯拉逆市降价

比亚迪前脚刚立完百万级“人设”，特斯拉后脚就整了个狠活。

1月6日，特斯拉官网宣布，国内在售的Model 3及Model Y全系车型将调整售价，降价幅度在2-4.8万元之间。其中，Model 3起售价降至22.99万元；Model Y起售价降至25.99万元；Model S、Model X定价分别为78.99万元起售、87.99万元起售。

这是特斯拉降价史上最狠的一次，已跌破历史最低价。价格下调对销量的刺激也立竿见影，多地特斯拉门店订单激增。

然而，人类的悲喜并不相通。以前开特斯拉的都是有钱的人，现在开特斯拉的有维权的人。

“今年9月，只等了一个多月就提到车了，不像很多人等了大半年。当时还沾沾自喜地以为自己赚到了，没想到是站在了高岗上。”一位特斯拉车主在网络上发帖称。

还有车友吐槽道，“年前买的特斯拉model Y，才开了5天就降价了，跑一天亏一万，几个月白干”。

事实上，特斯拉价格不稳已成常态。几乎每一波想要抄底特斯拉的车主，都无情地抄在了半山腰。在两个多月内，特斯拉已连续多轮降价。

如此频繁的调价背后，是特斯拉不及预期的市场表现和订单增量。

2022年全年，特斯拉全球共生产137万辆汽车，共交付131万辆汽车，未能实现150万辆年销量目标，销量也没有跟上产能扩张的速度。

具体来看，特斯拉连续三个季度出现了供过于求的现象。比如，2022年第四季度，特斯拉生产了43.9万辆汽车，但交付量仅为40.5万辆。

这意味着，特斯拉已出现了明显库存。订单不足带来的连锁效应是，工厂产能无法充分释放。 

2022年12月，特斯拉手里的订单量就已经见底了，许多特斯拉销售直接卖现车，其上海工厂也停工了一周。

尽管特斯拉官方对一再传出的消息均竭力否认，但是产品供过于求已是不争的事实。

没想到新能源汽车王者特斯拉有一天也会为销量而焦虑。

2022年12月22日，在Twitter Space的一个分享会上，马斯克坦言：在经济衰退大环境之下，为了保持需求不变，特斯拉将不得不因此降低汽车的价格。

然而，降价魔法也会失灵。特斯拉降价似乎并未达到预期效果。据乘联会数据显示，特斯拉中国12月批发销量为55796辆，环比下降44.4%，近乎腰斩。

价格向下固然可解燃眉之急，但产品力才是真正的“杀手锏”。相比国内造车新势力的争相内卷，特斯拉似乎有几分我行我素。

Model 3是6年前的老款，而Model Y还是3年前的“新品”。由于屡次降价，特斯拉靠早期Model S建立起的高端品牌定位也逐渐被消解。

特斯拉想拓展向下的市场空间，拉动销量。较高毛利率自然是其敢于降价的资本。

三季度财报显示，特斯拉当季毛利率27.9%，单车利润接近7万元。即便是此次全系大幅降价，其单车利润仍能达到4万元左右。

相比之下，比亚迪三季度的单车利润只有1万元左右，而蔚小理等新势力品牌还在亏本卖车。

不过，在不少新能源车企选择进军高端市场之际，特斯拉许久未推出新的车型、新的技术，者认为这是一种“自杀式”降价。

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春节前市场竞争加剧

新能源车“世界杯”已赛至中场

特斯拉降价的镰刀一挥，寒气将最先传给同一价格区间的国产车型背后的厂商们。 

尽管这些新势力背后，也站着一群狠人，包括“第一年就要干翻特斯拉”的余承东，“一年出货1000万辆”的雷军，以及炮轰“马斯克不懂自动驾驶”的李斌……

其实，在特斯拉降价前，国内新能源汽车的主流舆论是涨价。

赶在2022年最后一天，比亚迪宣布上调旗下产品官方指导价，幅度为2000元至6000元；广汽埃安上调3000—8000元；长安深蓝、零跑汽车等车企也纷纷加入涨价大军。

而此轮涨价原因，新能源车企们大都口径一致：电池等主要原材料价格大幅上涨。

不过，也有一些新能源车企选择按兵不动，默默承受了补贴取消和供应链价格上涨带来的压力。

特斯拉此次降价，无疑让仍处在亏损的造车新势力陷入两难的境地。随着2023年新能源汽车购置补贴政策终止，只有涨价才能保住之前的利润。但如果为了保住销量而跟随特斯拉一起降价，会让本就不富裕的毛利率雪上加霜。

其实，尽管各家新势力车企都铆足劲全力冲刺2022年的“KPI”，但大都未能实现年初意气风发立下的flag。

2022年，蔚来全年共交付新车12万台，未完成15万辆的年度销售目标。理想汽车同样“失手”，20万辆的年度销售目标，实际只卖了13万辆。

“打脸”最狠的是小鹏，2022全年累计交付12万台，完成率不到一半。目前已经跌出新势力一线阵营。

除了销量不及预期，造车新势力们亏损还一个比一个严重。蔚来与小鹏目前仍然是卖一辆，亏一辆。其他造车新势力如零跑、问界等均难以免俗。

如今，新能源汽车各方面的成本都已经大幅上升，各大厂商也到了拼内功的时候。而一些边缘化的低销量品牌或经营不善的厂家或将无奈出局。

威马汽车在2019年、2020年短暂崛起后，今年10月份交付量暴跌至千辆。自游家还没熬到品牌一周年，就因为工厂资质问题，不得不紧急取消了订单……

在老玩家开始分化的同时，新能源汽车市场的大门也正在向新玩家关闭。相比于前些年资本盛宴，最近一年多时间以来，已经很少有听到某某厂商跨界造车的新闻。

已经宣布造车一年多的小米，迄今为止尚未拿出任何实质性的动作，近日又宣布放弃全线自研；另一家频频与造车扯上关系的苹果，至今还处于前期准备阶段。

反倒是一些传统车企，表现还算亮眼，比如广汽埃安等。

放眼全球，可能没有哪一个市场的新能源车竞争比中国市场还激烈。在中国市场，新能源车的“世界杯”也已赛至中场，可以预见的是，未来两年随着新能源技术的日趋成熟，新车型的大量上市以及产能的快速释放，行业的竞争将更加腥风血雨。

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