文/吕人力 中国民航管理干部学院通航系主任 教授

　　2016年以来，政府层面关于通用航空的支持政策密集出台，全国自上而下掀起了一股投资通用航空的热潮。但总体来看，投资仍处于初级阶段，行业投资的痛点和难点仍有待发掘和突破。

　　2016年5月17日，国务院办公厅印发《促进通用航空业发展的指导意见》(以下简称“38号文”)，38号文将通用航空业定位为我国战略性新兴产业，明确提出到2020年实现通用航空业经济规模超过1万亿元的总体目标。自此，全国上下掀起了新一轮通用航空投资热潮。

　　新一轮投资力度空前

　　但仍处于初级阶段

　　本轮投资以国家发改委主导，突破原有民航业与地方协作的难题，通过发改委的立项、建设与验收考核体系，将地方政府对通用航空业的投资纳入国家促进投资、考核地方投资效率的轨道，投资速度大幅提高。

　　38号文下发后，国家发改委便会同民航局、体育总局、旅游局推出了通用航空短途运输网络、通用航空旅游、航空飞行营地等41项示范工程，要求抓紧投资建设。在此基础上，2016年各省审批(核准)通用机场项目24个，其中企业投资14个。

　　中国民航局也将通用机场补贴列入行业支持范畴，对降低通用航空基础设施投资风险、增强基础设施的公益性用途方面起到了一定的促进作用。由于一批民营企业开始进行通用机场网络型布局，通用机场投资增加了变现途径，提高了各方投资机场的积极性。

　　从全局看，当前国内规划建设的各类通用航空产业园达到140余个，通用航空+特色小镇建设正在各地形成示范效应。在投资主体上，地方政府所属大型国企或者融资平台起到了先导、引领和风险劣后的关键作用，将产业发展的基础性条件铺平，在产业园基础设施投资、通用机场新建与改扩建方面起到核心作用。此外，大型民营企业也逐渐开始商业模式导入、全国网络布局和PPP探路的过程，以华夏幸福、海南航空、宏泰集团、龙浩集团等一批民营企业为主，开始大举进入通用航空业。当然，大型民营企业的投资更多集中在产业造城(镇)的领域，更加关注与地方政府的合作。

　　根据民航局《适航审定部门报告》：2016年我国通用航空器净增344架，同比增长15.4%，较2015年增速(13.2%)有所提升，运营企业数量达到322家，同比增加14.6%。这些数据说明，我国通航运营领域的投资持续保持了较快增长。

　　尽管本轮投资的力度很大，但要看到的是，我国通用航空的投资仍然处于初级阶段。虽然《中共中央关于国民经济和社会发展十三五规划的建议》将通用航空作为铁路、公路、水运、民航并列的基础设施网络，《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》更是明确“加强农村公路和通用机场建设”，但要将通航发展成为覆盖全国的基础设施网络，以目前我国这一领域的投资，是远远不够的。李克强总理在今年政府工作报告中明确：2017年要完成公路水运投资1.8万亿元、铁路建设投资8000亿元，但没有提及民航和通用航空投资。2017年中国民航固定资产投资仅790亿元，而且以运输航空投资为主，通用航空业仍然需要持续一段时期较高强度的投资去建立基础设施网络和产业生态。

　　投资思路在调整：

　　增强供给，补齐短板

　　长期以来，我国通用航空工农林业生产作业和飞行培训业务占总飞行量的70%以上，但时至今日，社会需求已经出现结构性变化，交通服务、公益服务和消费产品成为主导需求。但这些需求一直被抑制，发展的障碍来自供给能力、供给质量和供给结构的不匹配。

　　此次，由国家发改委主导的“十三五”通用航空投资更多集中在基础设施上，这在某种程度上体现增强供给的思路，也是对我国“十二五”期间投资偏差的一种矫正。由于对地方政府资源协调能力有限，民航业主导的“十二五”通用航空促进政策更多侧重在鼓励筹建运营企业、购买航空器，但不少地方企业筹建之后没有业务，购买的航空器飞不起来。这一产业发展困境的背后是通用航空基础设施不完善导致的通用航空网络性、连通性与应用示范不足，企业难以依托局部基础设施开发产品。完善的基础设施网络是通用航空业可持续发展的基础，一座新机场将提升每一座已建成机场的效用，本轮通用航空基础设施投资热潮将实质性地扩展通用航空的通达性，真正建成我国干线机场-支线机场-通用机场的三级基础设施体系。

　　我国通用航空的基础性成本居高不下，主要原因在于关键产业链条的缺失，尤其是上游制造业的缺失，而本轮投资将丰富我国通用航空制造业生态，强化自主创新和提供适用于我国运行环境、质优价廉的通用航空器。此外，本轮投资将促进通用航空的公共维修体系、地面服务体系、航行服务体系的建设，这些都将降低通用航空的运行成本，为通用航空的规模化、大众化发展创造基础条件。

　　投资应找准痛点和难点

　　本轮通用航空投资潮仍存在一些盲区，一方面，大量资本采用跟随式投资、无差异投资，最终往往形成过剩产能、提高杠杆，造成盈利前景渺茫。而在一些需要投资量较大的产业升级项目中不敢投入，不能形成有效产能。出现这类投资缺陷的原因都是缺乏前期深入的产业研究，没有找准通用航空运行的痛点和难点，采取突破式投资。

　　通用航空业务分为作业类、社会服务类与消费类。我国目前发展比较成熟的主要是作业类通用航空，而社会公益服务类和消费类通用航空仍未发育或处于探索阶段，这导致我国通用航空的服务领域与我国经济结构存在巨大的错位。

　　从供给结构来看，我国传统农林作业供给过剩，农林作业价格从十多元降低到两元多，恶性价格竞争也未迅速扩大市场规模，“十二五”期间全国农林作业量年均增幅仅6.1%。中美通用航空飞行结构对比可以发现，美国私人飞行、公务飞行和空中的士等消费类需求占到飞行总量的60%，各类应用分布较为均衡，而我国仅训练飞行就占到通用航空飞行总量的71%，工业深度应用与消费升级应用是主要的缺项。

　　例如作为全球惟一建成特高压输电网络的国家，我国完全没有适用于电力吊装组塔的重型直升机。我国是全球高速公路里程最长的国家，通行里程达到12万公里，但在全球高速公路里程超过一万公里的五个国家中，我国是惟一没有提供航空医疗救援的国家。我国高原地区辽阔，但具备3000米以上作业能力的机队和企业非常缺乏。这些领域都迫切需要有实力的资本和企业开展投资。

　　强化投资收益管理

　　首先，必须明确区分公益投资与商业投资的界限。当前为促进通用航空业投资，地方政府加大了相关投入，作为国有企业往往承担了部分公益性投资，政府还有意引导民营企业加大基础设施投资，由于通用航空业投资尚未建立成熟投资回报模式，在这个过程中政府和企业很容易越界。企业以商业资本承担公益投资责任，而政府投资却强调基础设施回报，一些PPP模式中出现政府责任不到位、擅自改变商定价格的现象。这会导致一些长期的问题，企业的商业回报不能得到保障，而由于基础设施的公益性特征没有得到保障，可能造成运营过程中的高收费现象，抑制行业需求与正常发展。

　　其次，目前我国通用航空基础设施投资明显存在建设标准过高的问题，高标准投资带来高成本，尤其是当前国有企业代表政府以通用航空投资对冲经济下行压力的做法，可能造成未来运营的高成本。通用航空在全球范围都不是一个规模性较强、回报丰厚的产业，尤其是我国通用航空业尚未充分发育、终端需求尚未进入实质性扩张的阶段，必须有效控制行业的基础性成本。

　　试点模式需再创新

　　当前我国各地开展的通用航空试点存在一定障碍。一是由于地方政府不熟悉通用航空专业，而民航局协调地方投资困难，军方不参与民用领域投资等问题，导致协调机构专业性不足、专业机构协调力度不足。而在通用航空领域涉及军民融合、民航与地方融合等各方面的协调任务，迫切需要建立一个突破现有试点格局的新试点模式，把空域资源、专业资源、土地和财务资源融合进来，均衡投资、改革与运营发展，破解投资不平衡、难以实现产业整体效益的难题。

　　文/中国商人杂志