文/中国商人杂志 宗苏宁

　　当前，中国通航发展面临的是系统性问题，涵盖基本认识问题、管理体制问题、基础条件建设问题、市场培育与开发问题、产业要素保障问题。这五大问题，涉及主体众多，利益攸关方复杂，长期以来一直相互牵制，无法同步有效解决。

　　基本认识问题。

　　什么是通用航空?为什么要发展通用航空?这些都是基本认识问题，是一国发展通用航空产业需要首先明确的根本性问题。这些问题不明确，似是而非，各阶层就难以形成合力，表现为整个行业发展的盲目和混乱。目前，基本认识问题已经得到国家层面越来越多的重视，但是各方思想的统一需要时间。对此我们建议，还是应该加强立法，从法律高度给予明确的定义和定位，同时建立有效的、高效的多部门协商机制，共同行文出台产业支持政策。

　　从世界各国的发展经验看，通用航空的属性复杂。通用航空器既是交通工具，又是生产工具，还是娱乐工具，属性的多元化，决定了其监管思路、发展方式的差异化，不能一刀切。这一点，建议相关主管部门，特别是民航主管部门加强法规的细化和完善。

　　从经济效益的角度看，通用航空的直接经济效益并不明显，与运输航空相比，差距巨大，但其有较强的间接经济效益，能对部分产业产生基础性作用，带来其他产业的升级，创造经济效益。此外，与运输航空一样，通用航空也具有强大的社会效益，甚至在某些领域，如偏远地区通勤、应急处置、紧急救援等方面作用突出，不可替代。通用航空的公益性强、经济性弱决定了发展该产业需要政府发挥先导性作用。但是仅仅依靠政府大力投入还不行，企业也需要努力求变，特别是在商业模式创新方面，传统的模式已经落伍，垄断时代即将结束。企业要努力突破传统思维，建立更加复杂、多元、有独特竞争力的商业模式，其关键在于如何将通用航空与新产业、新业态相融合。在这方面，民营企业更有优势。因此，我们建议：出台更多政策，鼓励民营企业和民营资本参与通航产业发展。

　　此外，很多有识之士一直强调通用航空需要大众的广泛参与，但是如何吸引大众的参与?事实上，任何一个非生活必需的新兴行业的消费都不是从普通大众开始的，通用航空也不例外。必须要让一部分人先飞起来，先飞带动后飞，文化逐步普及，平均成本逐步降低，大众才能真正介入。从这一点考虑，我们建议：应该鼓励公务机行业的发展，而不是限制，否则大众消费无从谈起。

　　管理体制问题。

　　通航运行的特点是复杂性、多样性和不确定性，所有的管理制度，乃至整个管理体制的设计应该与这个特点相匹配，但是当前国内与通航相关的管理制度很不适应产业大发展的需要。

　　涉及通用航空的管理体制问题很多，首要是空域监管。我国现行的空域监管体制是军民交叉，以军管为主。全球很多国家的空域监管都是军民交叉，但是和平时期以民为主，战争时期以军为主。军求安全，民求效益。在和平时期，空域监管以军管为主，完全不适应通航产业的发展要求，这已是行业共识，亟需尽快改变。

　　第二个体制问题是安全监管。安全第一在任何一个行业都是发展的前提，但是安全谁来监管更为合适?随着通用航空的发展，企业主体的增多，航空器的增加，安全事故的绝对数值必然增加，如果仅靠局方目前有限的力量和手段去监管，势必手忙脚乱。此外，对于“黑飞”这类不合法的飞行，谁来有效监管，也需尽快解决。

　　除了以上两个问题，体制问题还体现在很多方面，比如基础设施建设、人才培养、航油供应等。现存的管理体制都不适应行业大规模发展的需要，亟需打破。

　　体制问题是限制我国通航产业发展的全局性问题，这个问题如果得不到有效解决，中国通航将不可能有根本性、突破性发展。虽然近些年，各类管理规章制度一直喊着在修订，但修订进程缓慢，且很少有根本性变化，新出台的部分管理政策要么不接地气，要么增加了环节，增加了企业成本，不如不改。

　　关于体制问题，我们的建议是：按照中央依法治国的理念，从立法角度，加速颁布或修订通航相关法规体系，梳理清晰管理边界。

　　基础条件建设问题。

　　巧妇难为无米之炊，发展通航也需要一些前提条件，包括基础设施如空域、机场等。

　　总体而言，中国当前的通航产业基础条件建设非常落后，低空空域规划使用不科学，缺乏低空航图，无法实现自由飞行，在全球低空版图上，中国区域几乎是“黑洞”。其次，可供通用飞机使用的机场数量极少，很多运输机场特别是一线城市机场限制通航运行;机场FBO极少，达到国际标准的一个也没有。

　　基础条件建设是行业发展的前提，没有基础，难建大厦。对此我们建议：国家应该统一规划，由中央政府和地方政府主管部门各负其责，加快实施推进。不能跟汽车、家电等行业一样，各自为政，乱象丛生。规划落实应该做好充分调研，有责任主体，有时间进度表，不能只说不做。

　　市场培育与开发问题。

　　发展围绕市场，市场是发展的起点和终点。关于市场，首先最实在的就是激发需求，真实的需求。国务院提出万亿发展目标，没有对应的需求是不行的。中国通航市场到底有没有需求?答案是肯定的，不仅有，而且很大，很多元，特别是私用领域。举个例子，每一次航展，中国的各类精英人士、普通老百姓，包括孩子们，没有一个见到飞机不兴奋的。他们的兴奋点，就是需求的破发点。

　　可以说，中国通航在服务现有生产领域的需求已经趋向饱和，其他生产领域有待开发，而在消费领域，冰山一角则刚刚浮出水面。毫不夸张地说，未来中国通航大规模发展的出路在于私用消费市场的培育和开发。但遗憾的是，目前我们的体制和各方面环境，对于私用消费领域造成了很大的限制。

　　对此我们的建议是：国家层面应该促进需求重点领域(特别是私用消费领域)的政策松绑和环境解放，这是我国通航产业大发展的必要一步，如果看不清这一点，或者不愿意承认这一点，那么所有关于中国通航必将有爆发性增长的宣传和鼓吹都是忽悠。

　　产业要素保障问题。

　　任何一个行业的正常运转和发展都需要一些基本要素来保障，这些要素包括人才、技术、产品、信息、服务等，产业要素是流动的、快速变化的，它们的水平决定了行业运转和发展的水平。

　　当前，中国通航产业的要素保障水平严重偏低。首先缺乏各类高级人才，特别是高层管理人才、规划人才、研发人才等，劳动力市场普遍集中在行业技术人员(飞行员等)的培养，对于职业经理人、管理人员、研发人员等关键人才培养滞后。

　　此外，由于核心技术储备不足，中国在通航领域的各类技术应用严重落后，低空监管缺乏有效手段(甚至成了低空改革不得不延缓的借口)，空管能力十分薄弱(无法保障大规模通航运营)，航空器自主研发、适航审定能力不强(国内几乎没有一款有国际影响力的完全独立自主研发的飞机、直升机或发动机产品)。

　　目前，中国通航市场惟一不缺的要素就是航空器产品，但这些大都是国外品牌。一个行业，如果其中流动的核心产品都是国外品牌，那行业大发展所带来的效益，将大部分流向国外。这当然不是我们愿意看到的，也不符合中国当前的发展路径。

　　关于信息化，中国通航仍处在上世纪水平，在移动互联网时代，中国通航的行业管理和企业生产普遍采用原始手段和方法，没有形成各类高水平的信息化平台等，行业数据统计也十分落后且不准确。而在服务领域，无论是飞行计划审批、空管信息服务、地面服务，还是行业金融服务、中介服务、维修服务等，与国际同行相比，我们的水平都相对较低，属于刚刚起步，这导致运营企业的整体服务水平偏低，无法满足终端客户需求。

　　没有高水平的产业要素保障，就不可能有高水平的行业发展。对此，我们的建议是：政府和企业都应该积极作为，努力促进行业形成专业化分工，重点扶持和打造实力企业，做大做强做优，不断提升要素供给的水平。同时，应坚持自主供给与引进合作相结合，两条腿走路，既要选择重点自主创新项目，大力度扶持，又要把安全可靠的产品和优质高效的服务、管理等技术引进来。