在资本寒冬里，共享单车突然一枝独秀的斜斜杀出来，而且一下子就把行业炒热了，这是怎么了？

10月13日，摩拜单车宣布了最新的C+轮融资消息，据媒体报道本轮融资金额在1亿美金以上。就在几天之前，ofo共享单车也刚刚完成共计1.3亿美金的C轮融资。同样在城市单车租赁布局的小鸣单车也在近期拿到了1亿元的A轮融资。最为疯狂的是，8月至今才两个月，摩拜和ofo各自就宣布完成了4轮融资！

冷静、甚至残酷到骨子里的投资人，为何突然狂热起来了？

1、和滴滴不同，共享单车这事儿挺小众的

共享单车这件事规模有多大？

在金沙江创投合伙人朱啸虎看来，共享单车是要解决“出行最后一公里”难题。

公交等方式出行，距离目的地还有一段距离，这个时候大家会更愿意使用共享单车。

我们以北京为例，2016年，北京有2170万常住人口，544万辆汽车。根据高德地图的《2016上半年中国主要城市公共交通报告》，北京民众公共出行平均步行距离955米，如果分摊到出行和抵达，也就500米左右。这其中，北京公交的距离约在800米左右，地铁站的距离相对更大一点。因此，我们可以得出初步结论：地铁出行的人们更适合共享单车。

目前，北京地铁的日客流量900万-1000万人次，往返计算的话，约500万人每日乘坐地铁。我们假设有一半的人在地铁附近1km以内到达目的地（例如国贸地铁日客流量30万人），另外一半需要1km以上能抵达目的地，需要骑行或转公共交通。这部分人大约200-300万人，真正选择骑行的应该不会超过30%（因为如果存车处距离目的地不是最便捷，就失去了骑行的意义），预计服务社会人群50万-80万左右，这里按60万人计算。另外一部分人是大学的学生，北京有75万大学生，应该会有一小部分选择共享单车（但如果常外出还是会选择自己购买二手自行车）。

如果要做到出地铁就有自行车停放点，而且目的地附近也有自行车停放点，按照1km的需求，必须做到1km覆盖，北京六环内的面积超过2000平方公里，需要有2000个自行车存放点，每个点50辆车，大约需要10万辆车。按照一天10人使用，大概能服务100万人。

从全国范围内来看，2015年中国自行车产量8026万辆，同比下降3.36%，其中规模以上自行车企业产量为5532.7万辆；电动自行车产量3257万辆，同比下8.28%。  2015年我国自行车出口量为5781万辆，同比下降7.7%。消费量在2500万辆左右。智研咨询发布的《2016-2022年中国自行车市场专项调研及发展前景预测报告》显示：中国拥有的自行车总数达4.5亿辆。另有数据显示，自行车生产制造行业里，2014年的总产值约1500亿元，利润80亿元，整体来讲，市场规模并不大。如果生产自行车只有这么多利润的话，依靠共享自行车的利润可想而知。

这也意味着，共享单车这件事仅在公共交通发达，城市覆盖面广的一二线城市适用。

目前共享单车第一小时基本免费，一旦收费每次1元，大家可能就会选择自己拥有一辆单车——毕竟一辆二手自行车才几十块钱，100多块钱就可以买到全新的自行车了。

因此，我们可以总结一下：基本上的用户是在校学生、外地游客、地铁出行抵达最后一公里的白领。要求是刚需，而且线路基本固定（旅游无此要求）。总体来看，成为主流出行工具的可能性不大，更多的是作为出行补充。

2、共享单车的核心不是共享，而是金融——下一个投资趋势是健身房

综上所述，这个短途市场本身基本上不会赚到钱。那为何投资人们还趋之若鹜呢？

真正的答案是，投资人们看中的并非是共享单车的盈利能力，也不是什么大数据——没有数据闭环的数据，其价值还不如高德地图。投资人们看中的是共享单车背后的金融能力，说白了，就是押金。

我们知道，想要加入共享单车，需要缴纳200-400元不等的押金。这个押金到结束服务时可以取回来。假如10万辆车的成本是1000万元的话，100万用户的押金就是2亿元（按照200元／人计算）。

这部分押金基本上是稳定的，如果投资理财做得好的话，按照10%的收益率，一年的收入就是2000万元。即便所有的车辆一年报废，这件事仍然有利可图。

换言之，共享单车这件事本身的核心不是共享，而是金融。单车只是收取押金的标的物。共享单车其实希望参与者越多越好，使用频率越低越好，这样杠杆率就可以最大化。其收益也就会越来越高。因此大家可以发现，共享单车这件事本身其实不大，但胜在有现金流。

共享单车和滴滴出行是完全不同的两码事，一个红包大战贴钱，一个收取对方押金赚钱。滴滴出行现在动静明显小了，但是，只要不补贴，滴滴的钱就可以维持下去。而共享单车则是越活越越好。

投资人被O2O补贴大战吓着了，因此能赚钱的模式才是好模式。因此，这个才会迅速被超大体量投资砸下来——投资人希望最好90天内结束战争——毕竟这个小规模、高利润的市场，一旦一个占据上风，就可以通吃了。

不过，当摩拜和ofo两家都拿到了超大体量的融资，未来的答案就只有合并一项了。现在大家的竞争，一是看能不能侥幸把对方淘汰出局；二是占据好位置，取得主导权。至于自己生产自行车的重模式，还是轻模式其实并不重要。

3、共享单车真正的对手是政策

目前，国家正在积极开展绿色出行。自行车的倡导也是先从城市出行这一块由政府先行运作的。只不过，看到了机会的创业者和投资人希望用更市场化的方式“催熟”整个行业。

从这个角度来看，摩拜和ofo虽然方式不一样，但核心都是金融。实际上，除了金融数据，共享单车这件事本身价值不大，这种B2C的共享本身数据价值也不大，整体收益也不大，最后都是在赌政府政策，希望通过绿色出行等方式，和政府合作拿下相关的市场，然后通过押金等方式获取收益。

因为自行车的存取都需要占据公共资源，如果没有政府的支持，企业不可能完成布点设计，更不用提生存发展了。更好的方式，是说服政府把这块市场让出来，交给市场化的创业企业来做。

但是，问题在于，政府能否让出这一市场？

地铁卡的押金和余额每年都给政府相关部门巨大收益。像共享单车运营较好的杭州市，这一块的收益也是非常可观，政府没有理由让出来。目前应该是共生关系。最好二者合作。

至于未来，由于这个行业具有一定的资源配置要求，除了拥有政府资源或者自行车资源的业内达人以外，我们可以理解为行业的竞争已经接近结束。

思达派（startup-partner.com）原创文章，首发于创头条（Ctoutiao.com）作者：赵博思 联系请戳：lizhigang@startup-partner.com